前一段时间，阿塞拜疆首都机场出现了“枭龙”机队，虽然后来证实并非交付，而是进行跨国军演，但这一事件仍然让人们对这笔价值46亿美元的订单产生了更多关注。此外，考虑到“枭龙”在印巴空战中的出色表现，它已逐渐确立了自己在全球四代机中的一席之地。面对这种情况，俄罗斯的“Top War”网站发出了一些激烈的言论，声称“枭龙”实际上是俄罗斯制造的战机。
该文章认为，既然以色列的F-35I在更换了雷达、航电和电子战系统后，依然被归类为美制F-35系列，那么“枭龙”经过中航工业强化雷达、航电和电子战系统后，应该被视为源自米格-21的俄罗斯战机。这一观点听起来似乎很有道理，但其实忽略了“枭龙”是如何诞生的。回溯到上世纪80年代末，巴基斯坦曾提出改造歼-7的计划，邀请格鲁曼公司和中航工业共同参与，启动了“佩刀二”项目。这时的“枭龙”仍然是基于歼-7的小范围改进。
随着格鲁曼在80年代末退出，巴基斯坦也最终放弃了改造计划，中航工业接手，虽然也借用了米高扬设计局的技术支持，但这时候的改造已经远远超出了歼-7的框架。当巴基斯坦在印度苏-30MKI的威胁下重新参与时，中航工业也已经在歼-10首飞后腾出更多资源来推进项目，这时的设计与歼-7已没有多少关系了。在航空装备的设计中，外形和零部件的通用性常常能帮助判断设计的继承性。比如，歼-16的外形就沿用了“侧卫”的经典布局，而歼-6与强-5则有着高达60%的零部件通用性，虽然外观差距较大，但二者依然密切相关。
展开剩余65%“枭龙”从首飞到正式投入使用，经历了十多年研发，直到中巴合作协议签订后，花费了近十年时间才完成整个测试和生产流程。这一过程主要是因为米格-21的设计已经无法满足现代战机的要求。作为原始机型，米格-21采用机头进气方式，其机动性要求较高，但却限制了其搭载雷达的能力。到了90年代，歼-7E等改进型开始采用双三角翼布局，试图解决机头雷达重量增加所带来的影响。
“枭龙”作为一款四代机，不能仅仅依赖于这种半途而废的设计，因此中航工业采用了当时美国航空工业最新的DSI进气道技术。这一技术不仅满足了进气流量的需求，还显著减轻了重量，为雷达系统提供了足够的安装空间，也使得“枭龙”能够脱离米格-21的设计局限。事实上，后来国内的教练-9也采用了类似的DSI进气道设计，这间接证实了米格-21原设计的不足。
经过一系列的设计和技术调整，“枭龙”完全摆脱了歼-7和米格-21的设计框架，从作战理念到硬件建设，形成了独立的战斗机系统。因此，虽然“枭龙”使用了俄制RD-93MA发动机，但其核心技术和设计理念与米格-21已完全不同，堪称中航工业的自主创新成果。
“枭龙”能够在近些年成为四代半战机的代表，得益于中航工业在设计上为其留出了大量发展空间。如今，除了发动机部分，其他设计与米格-21并无直接关联。尽管国内早期的航空技术水平有限，部分参考了俄罗斯的战斗机设计，但“枭龙”从最初的理念到核心技术领域，都在逐渐摆脱对米格-21的依赖，不应被随便认定为俄制产品。
此外，巴基斯坦当初选择RD-93发动机，也为其后续的发展埋下了不少伏笔。几年前，尽管“枭龙”并未大放异彩，但随着与歼-10CE并肩作战并取得不小的战果，逐渐获得了更多的关注，甚至成为了俄罗斯媒体眼中的“香饽饽”。事实上，如果俄罗斯航空工业真的能研发出“枭龙”Block3这样的战机，其空天军的作战能力也不会面临如此艰难的局面。
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